实测小鹏X9高速能耗：800V能让纯电四驱MPV省多少?

近期拿到小鹏X9的试驾车，主要是为录制驾仕派的新能源车核心IP栏目《极速焦虑》。测试车型是顶配的四驱版，101.5kWh三元锂电池，CLTC续航640km。至于测试结果，在成都天气比较冷开了空调、座椅加热的情况下，它的高速真实续航达成率是63%，能跑400多公里。

这里张局也为大家带来这款车的试驾分享。小鹏X9属于新势力纯电派的重要一员，入市节点在极氪009之后，和理想MEGA的推广期有些重叠，我喜欢称它俩为新势力纯电MPV阵营中的“卧龙凤雏”。

首先小鹏X9的价格定位是35-42万级，这个价位潜在低于MEGA，没有到50万级这种很顶的价位，所以我将其依然视为继承了小鹏品牌注重性价比的这一面，它没有那几个喊出“XX万以内最好”、配置堆得很顶的车型那般高调。

具体到车上也有体现，比如全系没有HUD；哪怕四驱车型的后电机也只有135kW、峰值扭矩190N·m，不是很强；内饰科技感还不错但也确实没有太豪华的材料或功能……这些都说明这款车的设定是有所考虑定位和价格的。

但小鹏X9对科技部分的投入却还是彰显出它理工男的一面，比如全系800V架构和标配后轮转向系统，而8295芯片这个事儿上也如预期般没有省钱，后排娱乐屏的显示效果和硬件美感也是一流。

后轮转向功能尽管只能转5度，没有奔驰的10度那么奢华，但对转弯半径的优化那是立竿见影，对于停车入出库和城市街道掉头等场景绝对实用，也算是小鹏X9在和MEGA的粉丝论战中能够让对方吃瘪的一处绝对优势。

但小鹏X9的驾驶感觉有些奇妙，我称之为“扮SUV实MPV”，因为倾角巨大的A柱和溜背结构让小鹏X9一眼看上去就像是一台SUV，但当你以为它开上去也会像SUV一样比MPV灵动时，它的实际感受却是实打实的一个MPV，而没有呈现出比MPV明显更好的操控。

小鹏X9后轮转向带来的灵活也仅限于停车场和调头弯的龟速时，一旦开起来MPV的舒适感、“船感”都存在，而且它的底盘风格是绝对偏向于舒适的，哪怕提供了双腔空气悬架它也是一样的舒适取向，这点和理想L9的“不运动”是一个道理。

另外小鹏X9的动力输出特性也是和小鹏G9完全不一样，双电机版本的动力并不算弱，但也是丝滑的柔顺感，不会有双电机SUV车型的节奏之干脆。

当然在MPV的横向对比中，小鹏X9的动态表现能排进主流产品的第一阵营，双腔空悬带来的舒适感和滤震表现则更能跻身一流。底盘隔绝路面震动的优异能力加上整车对噪音隔绝的能力，让小鹏X9的车内非常安静。在高速超过大货车或驶上水泥路段时，你都不用担心后排睡梦中的家人会被吵醒。

最后谈谈小鹏X9的智驾和静态表现。小鹏X9是我印象里成都城市NOA开城最早的车型，没有之一，春节前我就去过4S店测试它的城市NOA功能了，当时在天府大道让它自己过红绿灯、超车并线的体验堪称小魔幻。尽管目前所有品牌的城市NOA在我看来都远没有高速NOA那般成熟和丝滑，但更早开城毕竟代表了它智驾的实力。所以整体的L2的体验我认为小鹏X9确实表现优异，哪怕在这方面很卷的新势力里也有一定优势。

车机方面，小P的智商和情商也算达到头部位置，但并非最好，我觉得还有进步的空间。而车机界面设定也有可以讨论的地方，比如默认的零层级位置的音乐板块也太小了，必须要具体放大界面才容易看清楚或进行简单的操作。

车内的配置上，我个人更倾向于买通道版，而不要付费去升级独立的座椅，小朋友在二三排之间自由的进出是家用MPV独有的幸福场景，为了零重力姿态而牺牲这种幸福得不偿失。不巧我的试驾车是独立座椅的版本，进出第三排还要靠“一键”的座椅移动，好在还算方便且开口也不小。只是这两个独立座椅的按摩功能噪音有点大，如果座舱氛围安静会很出戏，这个问题值得厂商去优化提升。

最后，小鹏X9的“名场面”:第三排座椅的“旋转折叠”，确实代表了研发人员对家用场景的思考和工程研发上的努力。但它不是我个人在意的点，因为我眼中的家用MPV场景确实出行时有太多的东西要放，搞座椅的“百变”时这些行李和物品要放置何处呢？我个人对小鹏X9后备箱更大的好感在于它的基本面——较好的纵深和下陷式行李箱地板带来的大空间和后部预碰撞的吸能空间。

毕竟，变出来的大，没有基本的原始的大来得更实在。

驾仕结语

整体来看，无论是30大几万买一个前驱版本，还是42万买一个四驱版本，小鹏X9能给你的获得感是可以值回票价的。

“扮SUV”的设计有利于让更多家庭觉得它没有很大的驾驶压力，后轮转向系统的标配也的确能够减小“大车压力”，所以小鹏X9有走进更多原本未计划购买MPV的家庭的潜质。这款产品不极客，也不算实力超强，但它却算得上均衡中有自身的性格和优势，对于它的种种突破和尝试，还是要大大点赞的。

文｜张局

图｜作者实拍